Sáng nay (21/12), Báo Giao thông phối hợp với Trung tâm Phát triển Sáng tạo xanh (Green ID) cùng Lab 100RE tổ chức Toạ đàm “Tương lai phát triển xe điện tại Việt Nam”. Tại chương trình, các ý kiến chuyên gia đều đánh giá việc chuyển từ sản xuất phương tiện từ động cơ đốt trong sang động cơ đốt trong là xu thế tất yếu không thể đảo ngược trên thế giới và Việt Nam.
Tại toạ đàm, các chuyên gia cho rằng, việc chuyển sang sử dụng xe điện là xu thế tất yếu không thể đảo ngược và Việt Nam cần nắm bắt cơ hội
Xe điện ngang giá với các loại xe thông thường vào khoảng năm 2025
Việc phát triển xe điện ở Việt Nam chịu những tác động gì, ảnh hưởng ra sao đến quy hoạch và vận hành hệ thống điện của chúng ta? Về nội dung này, chúng tôi xin được trân trọng giới thiệu và kính mời TS.Nguyễn Đức Tuyên, Giảng viên Bộ môn Hệ thống điện Đại học Bách khoa Hà Nội - Lab 100 RE chia sẻ.
TS.Nguyễn Đức Tuyên, Giảng viên Bộ môn Hệ thống điện (Đại học Bách khoa Hà Nội):
Đây là một nghiên cứu đặt vấn đề khá nhanh và nghiêm túc trong bối cảnh xu hướng điện hóa trong lĩnh vực giao thông phát triển do sự quan tâm ngày càng lớn tới biến đổi khí hậu trên toàn thế giới.
Tại Hội nghị thượng đỉnh về biến đổi khí hậu COP26 có 147 quốc gia cam kết phát thải ròng bằng “0”, đã có 6 hãng xe hơi cam kết ngừng sản xuất xe xăng dầu từ đây đến năm 2040, bao gồm: Volvo, Ford, General Motors, Mercedes Benz, BYD va Jaguar Land Rover.
Các nước trong khu vực cũng có những cam kết liên quan đến vấn đề này. Chẳng hạn như Thái Lan cam kết 50% ô tô sản xuất và phân phối từ năm 2030 là xe điện. Năm 2035, tổng số xe chạy bằng điện tại quốc gia này sẽ đạt 18,41 triệu chiếc.
Indonesia đặt mục tiêu 20% sản lượng xe ô tô bán ra là xe điện và xe hybrid vào năm 2025 và tăng dần lên hơn 25% vào năm 2030. 2,2 triệu xe ô tô điện, 13 triệu xe máy điện cùng với gần 32.000 trạm sạc vào năm 2030.
Philippine cũng cam kết xe điện chiếm 21% tổng số phương tiện năm 2030 và 50% năm 2040.
TS. Nguyễn Đức Tuyên, giảng viên Bộ môn hệ thống điện - ĐH Bách khoa Hà Nội - Lab 100 RE
Tại Việt Nam, vấn đề môi trường đang nhận được sự quan tâm của nhà nước và người dân. Các doanh nghiệp sản xuất xe điện trong nước xuất hiện, đi kèm những chính sách hỗ trợ xe điện đang được xây dựng.
Chính phủ cam kết đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050. Hiện Bộ Công Thương đang xây dựng Quy hoạch điện 8 cho thời kỳ 2021-2045.
Việc điện hóa trong giao thông và phát triển hạ tầng điện lực, vận hành hệ thống điện và mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông có tương tác mạnh mẽ với nhau.
Những động lực cho xe điện phát triển trên thế giới nói chung và tại Việt Nam nói riêng như: Giá dầu cao biến động trong khi giá điện ổn định; Độc lập và an ninh năng lượng và lợi ích về môi trường.
Liên quan đến lưới điện tích hợp sẽ có những ưu và nhược điểm nhất định. Trong đó, các ưu điểm như: Thay đổi đường cong phụ tải, Dịch vụ phụ trợ cho lưới, Quản lý tắc nghẽn lưới, Tránh quá tải lưới phân phối, Điều khiển điện áp trong lưới, Tránh phát thừa các nguồn NLTT (năng lượng tái tạo), Dịch vụ “Behind the metter”, Dùng khả năng sạc của nguồn xe tải lớn.
Tuy nhiên cũng có những nhược điểm như: Hiện tượng mất điện, sụt áp và quá áp ngắn hạn, sụt áp và quá áp dài hạn, sóng hài, xung điện áp, biến động tần số, … Nếu thiếu điều khiển và phối hợp không hợp lý thời điểm sạc với đồ thị phụ tải sẽ làm tổn thất công suất, tăng độ lệch điện áp và các vấn đề về chất lượng điện năng. Tỷ trọng NLTT ở Việt Nam còn thấp nhưng nếu EV sử dụng bằng nguồn năng lượng không tái tạo thì hiệu quả giảm phát thải sẽ giảm theo.
Về công nghệ xe điện, trên thế giới hiện nay đã có những tiến bộ giúp làm tăng phạm vi EV và giảm chi phí mua xe nói chung. Các chuyên gia trong ngành dự đoán rằng các mẫu xe EV hạng nhẹ sẽ có giá tương đương với các loại xe thông thường vào năm 2025 với thị trường hạng trung và hạng nặng chậm hơn khoảng 5 năm.
Về công nghệ sạc xe, hiện đã có công nghệ hai chiều, hay xe nối lưới, hiện đang trong giai đoạn phát triển thử nghiệm. Ngoài ra, khi thị trường xe điện tiếp tục phát triển, sẽ có cơ hội tái sử dụng pin xe điện để lưu trữ năng lượng trong các hệ thống lưới điện nhỏ. Công nghệ sạc không dây hiện cũng đang được phát triển.
Tuy nhiên, cũng có những rào cản trong việc gia tăng việc sử dụng xe điện như: Phạm vi phương tiện, thiếu cơ sở hạ tầng sạc xe và chi phí trả trước cao cho nhiều loại xe điện; Sự thiếu cơ sở hạ tầng sạc xe; Các mẫu xe EV đắt hơn 38-50% so với các loại xe thông thường.
Về xu hướng phát triển xe điện: Hiện tại, thị trường xe điện các nước được hỗ trợ bởi các chính sách và chương trình của chính phủ nhằm giảm phát thải KNK (khí nhà kính) và nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng; Na Uy, Trung Quốc và Mỹ dẫn đầu.
Dự báo tăng trưởng thị trường trong tương lai cho thấy hơn một nửa doanh số bán xe mới sẽ là EV vào năm 2040.
Để gia tăng cơ sở hạ tầng sạc xe và thị trường xe điện, sẽ cần các bộ sạc nhanh trên một số lượng vài chục EV để đáp ứng nhu cầu dự kiến từ năm 2020-2030.
Dự kiến, sau khi xe điện ngang giá với các loại xe thông thường vào khoảng năm 2025, sẽ có nhu cầu lớn hơn đối với xe điện thay vì các mẫu xe PHEV (xe hybrid sạc ngoài) hiện nay.
Về thị trường xe điện hạng nhẹ trên thế giới: Năm 2020, có hơn 10 triệu xe EV đang chạy trên đường. Tại Trung Quốc, do chịu ảnh hưởng ít nặng nề hơn từ đại dịch so với các khu vực khác, tổng lượng đăng ký chỉ giảm 9% trong năm 2020.
Tại Mỹ, thị trường sụt giảm 23% vào 2020, mặc dù vậy, số lượt đăng ký của xe điện lại giảm ít hơn so với mặt bằng chung. Năm 2020, có 295.000 ô tô điện mới được đăng ký, trong đó 78% là BEV. Thị phần bán ô tô điện tăng lên 2%.
Tại EU, lượt đăng ký ô tô điện tăng trưởng mạnh mẽ, đạt 1.4 triệu lượt đăng ký vào 2020. Trong đó, Đức, Pháp và Anh có số lượt đăng ký lần lượt là 395.000, 185.000 và 176.000.
Về thị trường phát triển xe điện hạng nặng trên thế giới: Xe buýt và xe tải điện phát triển thần tốc vào năm 2020. Trong đó, xu hướng phát triển thị trường xe buýt điện rất mạnh mẽ. Trung Quốc thống trị thị trường với 78.000 lượt đăng ký (2020), chiếm 27% thị phần bán xe buýt. Lượt đăng ký xe buýt điện Châu Âu tăng 7% đạt 2.100 lượt, chiếm 4% tổng số lượt đăng ký xe buýt Bắc Mỹ chỉ có 580 lượt đăng ký xe buýt điện năm 2020.
Xu hướng phát triển thị trường xe tải điện thể hiện: Số lượt đăng ký xe tải điện hạng nặng là 7.400 xe (2020), tăng 10% so với 2019. Tổng số lượng đạt 31.000 xe. Và Trung Quốc tiếp tục thống trị thị trường với 6.700 lượt đăng ký xe tải điện hạng nặng. Số lượt đăng ký ở Châu Âu tăng 23% lên 450 lượt, Mỹ là 240.
Về trạm sạc, việc triển khai các trạm sạc công cộng sẽ là tối quan trọng khi các quốc gia dẫn đầu trong việc phát triển xe điện đi vào giai đoạn người dùng yêu cầu sự tiện nghi trong việc sạc xe.
Theo Global EV Outlook 2021 (IEA), số lượng trạm sạc xe công cộng đã đạt 1,3 triệu trạm vào năm 2020, trong đó 30% là các trạm sạc nhanh. Trung Quốc là quốc gia dẫn đầu số lượng trạm sạc xe điện ở cả hai loại sạc nhanh và sạc chậm.
Chính sách thị trường xe điện tại châu Âu: European Green Deal là lộ trình quan trọng để giúp môi trường của châu Âu trở thành môi trường không phát khí thải CO2. Ngoài tiêu chuẩn khí thải CO2 đối với xe du lịch ở cấp độ EU, các biện pháp quốc gia và địa phương cũng kích thích doanh số bán xe điện và triển khai cơ sở hạ tầng sạc xe điện.
Vào cuối năm 2020, thống kê có khoảng 2,24 triệu xe điện chạy bằng pin (BEVs) và xe lai sạc điện (PHEVs) tại 27 nước thành viên.
Việc lắp đặt nhiều trạm sạc nhanh công cộng tạo điều kiện cho xe đi được quãng đường dài hơn, tốn ít thời gian sạc xe hơn, khuyến khích những người có ý định sử dụng EV nhưng chưa có hệ thống sạc tại nhà.
Hỗ trợ chính sách ở cấp quốc gia và địa phương để đạt được điện khí hóa và triển khai cơ sở hạ tầng cho sạc xe điện như sau: Pháp cung cấp chiết khấu €7000 cho người mua xe điện; Anh đầu tư £100m vào xe điện, theo đó chủ xe không phải trả £2000 vào phí tắc nghẽn; Nauy miễn 100% thuế với xe điện; Tây Ban Nha, Ý, Ireland, Đức cũng tài trợ một loạt các biện pháp để thúc đẩy xe điện. Thụy Điển cũng đặt ra các mục tiêu tham vọng về việc tăng số lượng xe điện và cơ sở hạ tầng sạc xe điện công cộng.
Như vậy, phần lớn xe điện ở châu Âu tập trung tại Đức, Na Uy, Anh, Pháp và Hà Lan với 70% tổng số xe du lịch điện tại châu Âu.
Về hạ tầng trạm sạc: Các cơ sở hạ tầng sạc công cộng được tập trung tại một số thị trường châu Âu. Tại các nước châu Âu trong năm 2020, phần lớn các trạm sạc xe điện tại Hà Lan với 64.000 điểm sạc bình thường và hơn 2.400 trạm sạc công suất cao.
Hầu hết các nước triển khai các điểm sạc bình thường hơn là các điểm sạc năng lượng cao.
Sự phân chia của cơ sở hạ tầng sạc xe điện công cộng thay đổi rất nhiều giữa các nước trong khu vực châu Âu. Mật độ mạng lưới cơ sở hạ tầng sạc xe điện công cộng là phép đo quan trọng cho việc lên kế hoạch trong tương lai.
Có 4 biện pháp thúc đẩy thị trường xe điện, gồm: Giáo dục, hỗ trợ, hợp tác khu vực; Các phương pháp tốt nhất trong chính sách EV để thúc đẩy điện khí hoá xe; Khuyến khích cho thị trường xe điện về vốn và phát triển thông qua các ưu đãi cho xe điện.
Về chính sách khuyến khích thị trường xe điện đưa chia làm nhiều nhóm khác nhau:
Ưu đãi cho EV: Các ưu đãi về phương tiện ở quốc gia/thành phố hỗ trợ việc mua xe EV và là động lực cần thiết cho sự tăng trưởng thị trường xe điện cho đến khi các mẫu xe điện có giá ngang bằng với động cơ đốt trong.
Ưu đãi cơ sở hạ tầng: Các ưu đãi về cơ sở hạ tầng sạc sẽ tăng việc lắp đặt các trạm sạc EV cho mục đích sử dụng công cộng.
Các chính sách hỗ trợ phát triển xe điện hạng nhẹ ở các quốc gia trên thế giới: Tại Trung Quốc, thắt chặt tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu: 4 L/100km (NEDC) vào 2025 cho xe hạng nhẹ chở khách; NEV đặt khuyến khích đến năm 2023. Mục tiêu đạt 20% thị phần bán xe NEV vào 2025. Tham vọng của Trung Quốc là 70% xe chở khách được điện khí hóa. Doanh số bán 100.000 FCEV vào năm 2025 và 1.000.000 xe giai đoạn 2030 – 2035.
Tại EU đã có đề xuất yêu cầu 33-65% thị phần mua xe buýt công cộng vào 2030. Ủy ban Châu Âu cũng đề xuất hỗ trợ loại bỏ việc buôn bán xe hạng nhẹ sử dụng xăng, diesel.
Tại Nhật Bản cũng đưa ra mục tiêu xe điện chiếm 100% thị phần xe hạng nhẹ năm 2035.
Tại Mỹ: Điều luật SAFE thắt chặt thêm 1,5% tiêu chuẩn khí thải CO2 (2021-2026). Mục tiêu sẽ có 3,3 triệu xe ZEV trong tổng số xe hạng nhẹ ở 8 bang vào 2025.
Tại Trung Quốc cũng đặt ra mục tiêu giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu xuống 14 – 16% so với giai đoạn 2.
Hiện các nước trên thế giới đã công bố lộ trình cụ thể phát triển xe điện. Riêng tại Việt Nam, theo kịch bản của VAMA, 100% xe điện vào năm 2050, lộ trình chia làm 4 giai đoạn: Khởi đầu (2021 – 2030); Tăng trưởng nhanh (2030 – 2040); Tăng trưởng ổn định (2040 – 2045); Hợp nhất ngành công nghiệp (2045 – 2050).
Các điều kiện phát triển xe điện tại Việt Nam như: Cam kết của Chính phú về cắt giảm phát thải; Cơ sở hạ tầng trạm sạc; Tỷ trọng nguồn NLTT trong hệ thống điện ngày càng cao; Chi phí xe điện giảm.
Chuẩn bị nguồn điện thế nào cho xe điện?
Chúng ta đã và đang chứng khiến một cuộc khủng hoảng năng lượng trên quy mô toàn cầu và đã, đang tác động đến Việt Nam. Trong bối cảnh đó, việc phát triển xe diện ở Việt Nam chịu những tác động gì; ảnh hưởng ra sao đến quy hoạch và vận hành hệ thống điện của chúng ta?
TS.Nguyễn Quốc Khánh, chuyên gia năng lượng: Về nhu cầu, số lượt hành khách luân chuyển tăng 9%/năm giai đoạn 2010-2019. Tỷ lệ đáp ứng bởi đường bộ và đường không tăng trong khi đường sắt và đường thủy giảm.
Giai đoạn 2014-2020, mỗi năm trung bình có 5,14 triệu xe máy, 255 nghìn chiếc ô tô con được đăng ký mới. Xe đạp điện đăng ký mới trung bình khoảng 250 nghìn chiếc.
TS. Nguyễn Quốc Khánh, chuyên gia năng lượng, đại diện nhóm nghiên cứu
Về tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông: Tiêu thụ năng lượng giao thông chiếm 21,4% tổng tiêu thụ quốc gia năm 2014, tăng 4,9% giai đoạn 2014-2019, nhanh hơn tốc đọ tăng toàn ngành ở mức 3,4%. Tổng phát thải 33,2 triệu tấn, chiếm 19,3% phát thải từ lĩnh vực năng lượng.
Quy hoạch, chiến lược giao thông chỉ quy định về hạ tầng, không xem xét phương tiện giao thông. Báo cáo NDC ngành giao thông: 3 kịch bản giảm phát thải được xây dựng với mức độ tham vọng tăng dần về giảm phát thải khí.
Trong đó, kịch bản 1: Sử dụng hiệu quả năng lượng (Giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu) = Chuyển đổi phương thức vận chuyển cá nhân sang công cộng (Mở rộng hệ thống xe buýt , Phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT, Triển khai hệ thống metro) = Chuyển đổi phương thức vận tải hàng hoá (Chuyển đổi vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường biển) = Chuyển đổi sử dụng nhiên liệu (Sử dụng nhiên liệu sinh học (E5), Sử dụng xe máy điện, Sử dụng xe buýt CNG).
Kịch bản 2: Sử dụng hiệu quả năng lượng (Giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu, Tăng hệ số lợi dụng trọng tải xe tải) = Chuyển đổi phương thức vận chuyển cá nhân sang công cộng (giống kịch bản 1) = Chuyển đổi phương thức vận tải hàng hóa (Chuyển đổi vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường biển, Chuyển đổi từ đường bộ sang đường sắt) = Chuyển đổi sử dụng nhiên liệu (Sử dụng nhiên liệu sinh học (E5), Sử dụng xe máy điện, Sử dụng xe buýt CNG, ô tô điện).
Kịch bản 3: Giống như kịch bản 2 nhưng ở bước cuối cùng Chuyển đổi sử dụng nhiên liệu có thêm phương án sử dụng xe buýt điện.
Về quy hoạch phát triển điện 8, công suất lắp đặt tăng gấp đôi vào năm 2030 và tăng gấp đôi lần nữa vào năm 2045. NLTT không bao gồm thủy điện lớn tăng từ 30,2% năm 2020 đạt 42,% năm 2045; Hệ số phát thải điện lưới giảm dần.
Mục đích xây dựng kịch bản điện hóa trong giao thông nhằm ước tính nhu cầu điện tiềm năng từ hoạt động điện hóa trong giao thông, để chỉ ra sự cần thiết phát triển nguồn điện và các yêu cầu về hạ tầng, vận hành… và mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính của lĩnh vực giao thông.
Có 3 kịch bản nghiên cứu gồm:
Kịch bản cơ sở: Thâm nhập xe điện ở mức thấp, chủ yếu là xe máy điện. Tỷ lệ xe máy điện chiếm 18% xe máy bán mới năm 2030 và 40% năm 2050. MRT tuyến 2A vào vận hành năm 2021. Tuyến số 3 vận hành năm 2022. Tại TP Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành-Suối Tiên vào vận hành năm 2022.
Kịch bản phát triển vừa: Tỷ lệ xe máy điện chiếm 34% xe bán mới năm 2030 và 65% năm 2050. Xe ô tô con điện chiếm 30% xe bán mới năm 2030; MRT như trên.
Kịch bản cao: Xe điện trên xe bán ra: xe máy 72% (2030), 100% (2050), Ô tô con: 30% (2030), 70% ( 2050), xe buýt: 10% (2030), 30% (2050), xe khách liên tỉnh: 3% (2030), 15% (2050).
Xe bán tải, xe tải hạng nhẹ, xe tải hạng trung: 5% (2030), 30% (2050).
Đường sắt: 30% (2030, 80% (2050), MRT như trên.
Về cấu trúc lĩnh vực tiêu thụ năng lượng, các nhu cầu năng lượng sẽ bao gồm: Hộ gia đình, Thương mại, dịch vụ; Công nghiệp; Giao thông và Nông nghiệp thì nhu cầu điện Nhu cầu điện chiếm tỷ lệ không đáng kể ở kịch bản 1.
Ở kịch bản 2, nhu cầu năm 2030 tương đương điện lượng của ½ nhà máy thủy điện Hòa Bình, năm 2050 tương đương 2 nhà máy thủy điện Hòa Bình.
Kịch bản 3: nhu cầu năm 2030 đáng kể, tương đương nhà máy thủy điện Hòa Bình; năm 2050 tương đương 10 nhà máy thủy điện Hòa Bình.
Về phát thải khí nhà kính: Kịch bản 2 giảm 1,8% phát thải khí nhà kính năm 2030 và 4,7% năm 2050 nếu cơ cấu nguồn điện như Tổng sơ đồ 8 giữ nguyên.
Kịch bản 3 giảm 3,3% lượng phát thải khí nhà kính năm 2030 và 13,6% năm 2050 nếu cơ cấu nguồn điện như Tổng sơ đồ 8 giữ nguyên.
Ông có khuyến nghị gì về lộ trình phát triển xe điện tại Việt Nam?
TS. Nguyễn Đức Tuyên: Các điều kiện thúc đẩy phát triển xe điện tại Việt Nam như: Cam kết tại COP26 về netzero vào 2050; Quy hoạch 8 điều chỉnh đang giảm điện than, tăng năng lượng tái tạo; Việt Nam đi sau, có thể học học và tận dụng; Ô tô điện là xu thế phát triển, là giải pháp trên toàn thế giới chống biến đổi khí hậu; Điện khí hóa giao thông là một xu thế không thế đảo ngược; Thành tự kỹ thuật của ô tô điện ngày càng lớn; Ô tô điện cùng năng lượng sẽ giải quyết bài toán năng lượng của tương lai.
Về hạ tầng trạm sạc cho xe điện: Ngoài khoảng 200 trạm sạc của VinFast, hầu như chưa hề có; Các tiêu chuẩn của Việt Nam chưa có và chưa thống nhất; Các chính sách ưu đãi cho xây dựng trạm sạc còn thiếu.
Cơ sở hạ tầng tích hợp xe điện vào lưới điện: Sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo để hợp lý hóa điện khí hóa giao thông; Quy hoạch lại lưới lưới điện, đặc biệt lưới phân phối.
Về kỹ thuật: Các tiêu chuẩn kỹ thuật cần hoàn thiện bao gồm: Yêu cầu kỹ thuật và an toàn điện với hệ thống sạc nhanh; Yêu cầu an toàn vận chuyển, thay thế pin/acquy; Yêu cầu kỹ thuật với xe tự lái; Yêu cầu an toàn kỹ thuật xe buýt điện.
Quản lý năng lượng cho xe điện, cần tăng khả năng lưu trữ, giảm kích thước, vận hành linh hoạt; Tối ưu hóa các trạm sạc và vị trí sạc; Sử dụng các nguồn NLTT; Ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) quản lý doanh thu.
Về ảnh hưởng của xe điện lên lưới điện quốc gia, cần quản lý cân bằng công suất lưới.
Về chính sách khuyến khích phát triển xe điện: Cần hỗ trợ cho người tiêu dùng (Hỗ trợ trực tiếp vào giá mua xe, thuế, chi phí sạc, lắp đặt trạm sạc tại nhà; Thuế đánh vào phát thải cao, nâng cao nhận thức; Khu vực vận hành riêng cho xe điện).
Chính sách cho nhà sản xuất, phân phối (Hỗ trợ công nghiệp phụ trợ; Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy định tạo điều kiện cho doanh nghiệp; Hỗ trợ đưa ra thị trường các loại xe điện).
Chính sách cho bên nghiên cứu đào tạo (Xây dựng các trung tâm nghiên cứu; Nghiên cứu ảnh hưởng tới lưới điện; Đào tạo nguồn nhân lực chế tạo, sản xuất, vận hành, dịch vụ xe điện).
Cần quy hoạch hệ thống trạm sạc, tận dụng cách chính sách song phương, truyền thông,…
Về lộ trình: cần đặt vấn đề môi trường lên hàng đầu; Hợp lý hóa về kinh tế; Tạo điều kiện cho thị trường; Tăng cường phát triển công nghệ; Tạo niềm tin cho người sử dụng; Nghiêm túc theo đuổi các cam kết.
Chi phí sản xuất xe điện cao hơn 45% so với xe thường nhưng sẽ rẻ dần
Theo các đánh giá, Việt Nam có cơ hội để vươn lên dẫn trước trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô điện trong khu vực và thế giới khi gần như đang ở cùng xuất phát điểm. Hơn thế, Việt Nam còn là quốc gia đầu tiên trong khu vực có doanh nghiệp nội sản xuất thành công ô tô điện. Vậy chúng ta cần làm gì để kịp thời nắm bắt cơ hội phát triển ngành công nghiệp sản xuất phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, đón đầu xu thế của thế giới? Xu hướng phát triển xe điện của Việt Nam ra sao, để phù hợp với quy hoạch và vận hành hệ thống điện như T.S Nguyễn Quốc Khánh đã thông tin?
Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA):
Các dòng xe điện hoá trên thế giới hiện nay bao gồm: HEV (xe Hybrid); PHEV (xe Hybrid sạc ngoài); BEV (Xe điện hoàn toàn); FCEV (Xe sử dụng nhiên liệu hydro).
Các yếu tố tác động tới chuyển đổi sang xe điện hoá bao gồm: Sự chấp thuận của khách hàng (Cơ sở hạ tầng; Khả năng mua hàng); Giảm phát thải cả vòng đời xe;
Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
Tác động của cơ cấu năng lượng: Khi các quốc gia đặt mục tiêu giảm khí thải CO2 cần tính đến cả CO2 phát thải trong quá trình sản xuất xe, sản xuất pin và CO2 phát thải trong quá trình tạo ra điện để nạp cho xe trong trường hợp của xe điện.
Từ năm 2016-2018, ở Việt Nam, do hệ số phát thải của điện lưới còn cao nên có thể nói rằng xe xăng/dầu “xanh hơn” so với các xe sạc điện nếu xét đến mức phát thải (gCO2/km) cho tất cả các quá trình Well-to-Wheel (quá trình sản xuất xe và quá trình sản xuất pin cho xe điện).
Tác động của cơ sở hạ tầng (trạm sạc): Để xây dựng trạm sạc cần phải có chi phí hợp lý (bao gồm: hỗ trợ hợp lý cho điểm sạc, Chi phí lắp đặt thấp và điểm sạc phù hợp).
Về nhu cầu sạc và chiến lược xây dựng trạm sạc trên thế giới: Trung Quốc có số lượng sạc nhanh nhiều nhất (do có số lượng xe EV rất lớn và chi phí lắp đặt rẻ). Trong khi đó, mỗi điểm sạc cao hơn nhiều so với mức 7.5 trung bình của toàn cầu.
Như vậy, đối với các nước đã phát triển về các dòng xe điện hóa, trạm sạc là điều kiện tiên quyết. Trạm sạc cũng cần được bao phủ rộng rãi với chi phí hợp lý cho khách hàng.
Tại Việt Nam, theo VinFast, hết năm 2021, VinFast dự kiến sẽ lắp đặt được khoảng 2.000 trạm sạc trên toàn quốc.
Về tác động của chi phí sản xuất, để phổ cập xe điện hóa đến khách hàng thì giá xe cũng là một yếu tố quan trọng.
Ở thời điểm năm 2020, chi phí trực tiếp sản xuất ra xe thuần điện cao hơn 45% so với xe động cơ đốt trong. Tuy nhiên, dự kiến đến năm 2030, con số này sẽ được thu hẹp lại còn khoảng 9%. Theo thống kê từ năm 2010 – 2020, giá pin lithium-ion giảm dần liên tục.
Tổng hợp các yếu tố tác động tới sự phát triển xe điện hoá tại Việt Nam có thể thấy, việc phát triển xe điện hóa ở các quốc gia nói chung phụ thuộc vào cơ cấu năng lượng nguồn điện của họ. Năng lượng càng sạch thì càng nhiều xe điện hóa. Tuy nhiên, các ưu đãi của Chính phủ đóng một vai trò quan trọng.
Cơ sở hạ tầng dành cho xe điện của Việt Nam chưa thể sớm sẵn sàng, do: Không có trạm sạc, dù là công cộng hay tư nhân; Tiêu thụ điện để sạc cho xe điện đòi hỏi nguồn cung cấp điện của Việt Nam phải tăng lên rất nhiều; Hầu hết các gia đình ở Việt Nam không đủ điều kiện để lắp đặt trạm sạc tại nhà trong khuôn viên của nhà mình trong khi sạc tại nhà là một hình thức sạc phổ biến cho xe điện.
Chi phí sản xuất xe điện nói chung cao hơn 45% so với xe động cơ đốt trong, do đó giá xe điện cao hơn nếu không có chính sách hỗ trợ.
Dựa trên kinh nghiệm điện hóa phương tiện vận tải của các nước và căn cứ kế hoạch loại bỏ phương tiện chạy xăng/dầu ở các quốc gia dựa trên cơ cấu điện của từng quốc gia; VAMA đề xuất lộ trình và các chính sách hỗ trợ phát triển xe điện tại Việt Nam như sau:
Năm bắt đầu: Tỷ lệ ô tô mới bán ra phải đạt ít nhất bao nhiêu phần trăm là xe thân thiện với môi trường, bao gồm cả xe điện hóa.
Năm đạt 100% xe điện hóa: Từ năm này, 100% xe mới bán ra là xe điện hóa. Thời điểm vàng cho Việt Nam: Năm 2045: 100 năm thành lập nước, mục tiêu trở thành nước phát triển.
Việt Nam dự tính đặt mục tiêu trở thành nước trung hòa các bon vào năm 2050. Ý tưởng về lộ trình xe điện tại Việt Nam: Giai đoạn khởi đầu (2021 – 2030); Giai đoạn tăng trưởng nhanh (2031 – 2040) và Giai đoạn tăng trưởng ổn định (2041 – 2050): 100% xe điện hoá bao gồm cả xe cá nhân và xe buýt.
Về chính sách hỗ trợ: Trong giai đoạn khởi đầu (2021 – 2030): Ưu đãi về thuế TTĐB, lệ phí trước bạ và các loại thuế phí liên quan cho từng dòng xe điện hóa. Đối với trạm sạc: Quy định, tiêu chuẩn hỗ trợ phát triển mạng lưới (sạc nhanh, sạc nhà). Về sản xuất: Hỗ trợ xây dựng nhà máy; Hỗ trợ cho nghiên cứu phát triển (R&D).
Trong giai đoạn tăng trưởng nhanh: Tiếp tục ưu đãi có điều chỉnh về các loại thuế phí cho từng dòng xe điện hóa; Hỗ trợ tài chính trong sản xuất và hoạt động của trạm sạc và cho sản xuất xe điện.
Trong giai đoạn tăng trưởng ổn định, tiếp tục hỗ trợ tài chính trong sản xuất và hoạt động của trạm sạc và hỗ trợ cho khách hàng sử dụng BEV.
Sắp ban hành Quy chuẩn về xe điện
Kính mời ông Trần Quang Hà, Vụ KHCN, Bộ GTVT chia sẻ thông tin về hạ tầng cho xe điện, chính sách phát triển và việc hoàn thiện các bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn cho xe điện tại Việt Nam.
Ông Trần Quang Hà, Vụ KHCN, Bộ GTVT: Các diễn giả đã chia sẻ rất cụ thể hững chính sách phát triển, đề xuất đã bao hàm tổng thể về công nghệ, kỹ thuật, thực tiễn của nhà sản xuất, thuế, phí và đặc biệt là hạ tầng cung cấp điện.
Ông Trần Quang Hà, Phó vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Bộ GTVT
Trong phương tiện điện bao gồm xe hai bánh và xe bốn bánh, những năm gần đây, xe hai bánh phát triển rất rầm rộ. Các quy chuẩn liên quan đến xe hai bánh đến nay cơ bản đã có những quản lý rõ ràng.
Với hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn của phương tiện bốn bánh, hiện tương đối nhiều, các cơ quan ban ngành như Bộ GTVT, Bộ KHCN hàng năm đều có những cập nhật, bổ sung.
Hiện những tiêu chuẩn phục vụ cho nhà sản xuất, nhập khẩu nghiên cứu áp dụng cho việc ra sản phẩm có khoảng 40 tiêu chuẩn, trong đó, xe máy điện khá đầy đủ còn về ô tô cũng tương đối nhưng vẫn tiếp tục được cập nhật.
Về tiêu chuẩn trạm sạc, những năm gần đây, Vụ KHCN phối hợp các đơn vị xây dựng được 4 tiêu chuẩn, để giúp các nhà sản xuất có cơ sở để đầu tư, xây dựng trạm sạc. Việt Nam là quốc gia đi sau không thể nghĩ ra được tiêu chuẩn mà cần có sự học hỏi, chuyển đổi từ các tiêu chuẩn quốc tế.
Đối với nhóm ô tô, trong 40 tiêu chuẩn phương tiện nói chung có rất nhiều tiêu chuẩn liên quan đến ô tô.
Về hệ thống quy chuẩn, hàng năm, đặc biệt trong năm nay, Bộ GTVT cũng đưa ra nhiệm vụ cập nhật thêm vào QC 09/2015, được coi là nhiệm vụ cấp thiết, hiện Vụ KHCN đã xây dựng dự thảo và sẽ ban hành vào năm 2022.
Trong quá trình xây dựng, mong rằng các nhà sản xuất ô tô, trong đó có VinFast là đơn vị tiên phong, sẽ có những đóng góp, tham gia cùng hoàn thiện QC 09/2015.
Đối với xe bốn bánh, việc an toàn về điện và pin là những điều kiện bắt buộc phải đưa vào quản lý với hàng hoá nhóm 2, phải ban hành quy chuẩn, chúng tôi đã đưa vào kế hoạch năm 2022 phải ban hành quy chuẩn về pin.
Tuy nhiên, để đầu tư việc thử theo quy chuẩn quốc tế của pin đang gặp nhiều khó khăn, nan giải vì các thiết bị để thử rất phức tạp, để khắc phục có thể áp dụng phòng thử ở nước ngoài với quy trình kiểm tra nghiêm khắc.
Bộ GTVT đang nỗ lực hoàn thiện các quy chuẩn sớm để kiểm soát được khi xe điện phát triển.
Bộ sẽ quản lý từ cổng sạc trở vào xe, các hạ tầng, quy chuẩn trạm sạc thì cần có sự tham gia của Bộ Công thương và Bộ Tài chính.
Các diễn giả có đề cập đến chiến lược phát triển xe điện tại Việt Nam, Bộ GTVT có giao cho các Sở GTVT xây dựng tiến độ nhưng hiện mới chỉ dừng lại ở đề cương.
Tôi rất đồng tình với đại diện VAMA mong muốn có lộ trình chuyển đổi dần dần, từ phương tiện hybrid sang xe điện hoàn toàn để từ đó có chính sách về thuế, phí sao cho phù hợp.
Chính phủ hiện cũng đang hoàn thiện ban hành nghị định về thuế trước bạ cho xe thuần điện, do đó cơ hội góp ý cho việc phát triển xe điện của Việt Nam còn rất dài.
Về lộ trình phát triển xe điện trước đây, trong dự thảo đã bỏ quy định cứng năm bao nhiêu có bao nhiêu xe điện để phù hợp hơn với tình hình phát triển trong nước.
Bạn đọc đặt câu hỏi, phát triển xe điện phải đi đôi với phát triển hạ tầng, Bộ GTVT đã có kế hoạch như thế nào trong phát triển hạ tầng xe điện?
Ông Trần Quang Hà, Vụ KHCN, Bộ GTVT: Về phía Bộ GTVT, trong Dự thảo Luật GTĐB sửa đổi, có đưa các quy định về việc tại các bến xe, trạm dừng nghỉ phải có sự bố trí hạ tầng trạm sạc cho xe điện, và khi xây dựng sẽ có công năng, lưu lượng cho từng vị trí sao cho phù hợp.
Hạ tầng trong chung cư, trung tâm thương mại,… có lẽ sẽ cần nhóm nghiên cứu đưa ra sự phối kết hợp làm sao giữa Bộ GTVT, Bộ Công thương, Bộ Tài chính sao cho hài hoà, phù hợp nhất.
Ông Trần Quang Hà, Phó vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Bộ GTVT
Câu hỏi từ độc giả Quang Anh: Tôi muốn hỏi vì sao VAMA muốn tập trung vào BEV hơn PHEV?
Ông Đào Công Quyết: VAMA có đề xuất lộ trình phát triển dòng xe điện hoá phù hợp với hạ tầng xe điện đang còn thiếu tại Việt Nam. Giai đoạn đầu tập trung vào PHEV nhằm có sự chuyển đổi nhất định và mục tiêu cuối cùng vẫn là xe BEV.
Thưa ông Vũ Ngọc Khiêm – Chủ tịch Hội đồng trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải, để có thể vận hành thị trường xe điện, chúng ta cần có sự thay đổi về tư duy, công nghệ, máy móc, kỹ thuật, hạ tầng dịch vụ... Và yếu tố thúc đẩy sự thay đổi đó, không ai khác chính là con người, là nguồn nhân lực. Tọa đàm xin được lắng nghe những góp ý của ông về việc phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực này?
Ông Vũ Ngọc Khiêm – Chủ tịch Hội đồng trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải: Ô nhiễm môi trường hiện nay đang là vấn đề nóng trên toàn cầu, đặc biệt tại Việt Nam, xếp thứ 21 trong danh sách các quốc gia ô nhiễm môi trường nhất.
Các cơ quan, ban ngành, Chính phủ đã đề cập nhiều vấn đề để giảm thiểu ô nhiễm môi trường, chính sách gần nhất là Chỉ thị 03 của Thủ tướng Chính phủ.
Ông Vũ Ngọc Khiêm – Chủ tịch Hội đồng trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải
Các giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường có rất nhiều trong đó xe điện là một giải pháp, tuy nhiên để vận hành thị trường xe điện cần có sự thay đổi ngay từ nhận thức, tư duy, hạ tầng, dịch vụ. Và không ai khác, chính con người là nguồn lực tạo ra sự thay đổi này.
Đào tạo nguồn nhân lực không chỉ gắn với đào tạo chuyên môn nghiệp vụ liên quan đến phát triển xe điện nói chung mà còn phải đào tạo nâng cao nhận thức của người dân.
Gần đây nhất, trường Đại học Công nghệ Giao thông đang thực hiện dự án nghiên cứu cùng với sự Điều hành của Uỷ ban Châu Âu.
Tại dự án này chúng tôi có một số kinh nghiệm, gắn với đào tạo, nâng cao nhận thức của cộng đồng, xã hội về việc sử dụng xe điện.
Tham gia các chương trình đào tạo nâng cao nhận thức trong cộng đồng, với 3 nhóm đối tượng khác nhau gồm: các cơ quan quản lý cấp ngành, địa phương; nhóm 2 gắn với nhà sản xuất; và nhóm 3 là người dùng.
Chúng tôi đang thử nghiệm chương trình đi thử xe điện của Honda, cho thấy, nhận thức của người dùng rất quan trọng trong việc khai thác như thế nào để đảm bảo an toàn cho bản thân, xây dựng lộ trình cho chuyến đi.
Phương tiện thuần điện khá khác so với động cơ đốt trong, nếu có trang bị cần thiết cho nhóm đối tượng này sẽ cải thiện được chất lượng trong quá trình sử dụng.
Đối với nhóm doanh nghiệp, cần có những buổi toạ đàm như ngày hôm nay để trao đổi, nâng cao nhận thức của nguồn nhân lực, thảo luận các chính sách phát triển giao thông điện.
Hi vọng trong thời gian tới những dự án, chương trình sẽ có những rút kinh nghiệm và xây dựng được lộ trình phát triển phù hợp.
Chúng ta đã được lắng nghe thông tin từ nhà sản xuất xe điện; từ nhà cung ứng năng lượng sạch cho xe điện. Song để hai “nhà này” có thể “đến được” với nhau, chúng ta cần có sự kết nối không thể thiếu từ hệ thống trạm sạc. Chúng tôi xin mời ông Phan Ngọc Ánh – Giám đốc Công ty Công nghệ Năng lượng ALENA cung cấp một bức tranh thực tế triển khai trạm sạc xe điện hiện ra sao?
Ông Phan Ngọc Ánh – Giám đốc Công ty Công nghệ Năng lượng ALENA:
Các lợi ích của trạm sạc đối với xe điện trong tương lai rất lớn bởi vì có thể lắp đặt tại rất nhiều vị trí như trung tâm mua sắm, cửa hàng, trung tâm giải trí, công ty có mặt bằng lớn cũng có thể lắp đặt trạm sạc để phục vụ cho nhân viên công ty và kinh doanh.
Ông Phan Ngọc Ánh – Giám đốc Công ty Công nghệ Năng lượng ALENA
Các công nghệ về trạm sạc hiện nay bao gồm: Trạm sạc cá nhân lắp tại chung cư hoặc gia đình; Trạm sạc công suất lớn hơn chuyển từ AC – DC và từ DC – pin của xe.
Các model trạm sạc xe điện theo dải công suất rất đa dạng: 15kW, 20kW, 120kW và 250kW.
Về cơ sở hạ tầng, quy chuẩn kinh doanh trạm sạc như thế nào, đề nghị Bộ Công thương và EVN, Bộ GTVT có quy định cụ thể, chi tiết và rõ ràng hơn so với quy định về ước lượng bao nhiêu % xe điện có mặt vào năm 2030 từng đề ra thì rất chung chung. Đề nghị có quy định rõ ràng hơn về các chuẩn mực trạm sạc, các loại xe điện, các loại pin sử dụng trên xe điện.
Về hạ tầng trạm sạc: cần tổ chức lựa chọn các vị trí các trạm sạc công cộng ở những vị trí phù hợp, cần được công bố quy hoạch rõ ràng và cho phép các nhà đầu tư lắp đặt tránh ảnh hưởng đến việc xin – cho hay việc phải đi xin phép lắp đặt ở từng cơ quan muốn lắp.
EVN phải xây dựng được quy trình cũng như mô tả rõ ràng về các quy định này, cần phải bổ sung các trạm lưu trữ điện dự phòng, hỗ trợ điện áp trong thời gian ngắn để giúp cho sự ổn định lưới điện trong khoảng thời gian ngắn, có nhiều xe điện sạc cùng lúc.
Về các app ứng dụng thanh toán cho các nhà đầu tư và liên kết giữa các nhà đầu tư, EVN và ngân hàng giúp cho việc kinh doanh trạm sạc và thanh toán một chạm được triển khai một cách rõ ràng, không phải chuyển đổi qua nhiều ứng dụng khác nhau, bởi khi có quy định sẽ có rất nhiều công ty muốn tham gia kinh doanh trạm sạc giống như kinh doanh trạm xăng.
Cũng cần quy định chi phí thanh toán qua ngân hàng, chi phí mua điện từ EVN để kinh doanh trạm sạc và quy định về giá bán điện cho người sử dụng xe điện, tránh việc người kinh doanh xe điện sử dụng điện sai mục đích.
Ngoài ra, quan trọng nhất là hệ thống IT kết nối phải mạnh mẽ, đảm bảo an ninh kết nối 24/7 giúp cho việc an toàn về kinh doanh trạm sạc.
Làm gì để giảm chi phí “nuôi” xe điện?
Còn một vấn đề thị trường đặc biệt quan tâm, đó là chi phí “nuôi” xe điện. Liên quan đến vấn đề này, xin được mời Chuyên gia Năng lượng Phan Công Tiến cung cấp thêm thông tin, việc áp dụng giá điện cho các tram sạc được tính toán như thế nào?
Chuyên gia năng lượng Phan Công Tiến: Vấn đề trạm sạc và mua bán điện khá quan trọng, tôi nhìn nhận đây là cơ hội chứ không phải thách thức. Các nước phát triển xe điện hiện nay đã phát triển đồng bộ với lĩnh vực cung cấp điện.
Ông Phan Công Tiến, Chuyên gia năng lượng (bên trái)
Hiện giá điện tại nước ta đang phân theo ngành về thương mại, sản xuất, sinh hoạt gia đình.
Nếu sử dụng cách tính của sinh hoạt gia đình áp dụng với xe điện sẽ khiến người dân phải chịu áp mức giá cao nhất vì lượng tiêu thụ điện lớn, do đó, không thể áp dụng cách tính giá này cho người sử dụng xe điện.
Nếu áp dụng giá điện cho thương mại thì đây cũng là mức giá cao, không áp dụng được.
Chi phí sản xuất ra 1 kWh điện có 3 khâu: khâu nguồn (sản xuất ra điện), truyền tải và phân phối. Chi phí ở các khâu này thấp sẽ giúp cho giá điện thấp.
Về nguồn điện cung cấp cho các trạm sạc, đó là sử dụng năng lượng tái tạo (năng lượng sạch) và đặc thù của loại năng lượng này là phải phát triển phân tán giống như phát triển cấp nước, cần có những tổng công ty phân phối và những điện lực tỉnh phân phối nhỏ hơn để phân phối về các trạm sạc. Như vậy, chi phí sẽ giảm đi.
Hiện nay, chúng ta đang chuẩn bị thí điểm Chương trình phát triển nguồn năng lượng tái tạo bán trực tiếp cho khách hàng. Tuy nhiên, chúng ta cũng nên phát triển thêm chương trình bán lẻ, làm công tác kinh doanh trạm sạc điện cùng đầu tư xây dựng nguồn điện phân tán để đáp ứng cho khu vực mình kinh doanh.
Và khi người tiêu dùng sử dụng chỉ cần phải trả chi phí cho đơn vị kinh doanh này. Với chính sách này sẽ tạo ra thị trường tự do, đồng thời giúp khách hàng có được giá điện sạc xe tốt hơn.
Theo nghiên cứu, quan sát của ông, để thực hiện lộ trình quốc gia thay thế dần các phương tiện giao thông chạy xăng truyền thống bằng phương tiện sử dụng năng lượng điện (xe điện), tiến tới dừng sản xuất hoàn toàn xe xăng vào năm 2035 – 2045, đòi hỏi phải có những giải pháp đồng bộ về công nghệ, sản xuất và cơ sở hạ tầng như thế nào. Từ kinh nghiệm, thực tiễn ở các nước châu Âu, Nhật Bản, Canada..., theo ông Việt Nam cần rút kinh nghiệm gì? Ông có đề xuất ra sao cho việc hoạch định chính sách, nghiên cứu – phát triển và sản xuất ô tô điện tại Việt Nam?
TS Tạ Cao Minh, giảng viên Bộ môn Tự động hóa Công nghiệp, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội:
Chúng ta có thể xem tình hình ở Canada trong 2 thời điểm năm 2008 và 2017. Trước năm 2008 Canada chưa có xe điện nhưng 10 năm sau nước này bắt đầu và ngay lập tức đưa ra lộ trình đến 2028 có 500 nghìn xe điện chạy trên đường.
GS. TS Tạ Cao Minh, Giảng viên Bộ môn Tự động hóa Công nghiệp, Trường đại học Bách khoa Hà Nội, hiện đang công tác tại ĐH Sherbrooke, Canada
Lộ trình này được cính các doanh nghiệp ô tô cùng các chuyên gia đề xuất. Canada rất thuận lời phát triển vì nguồn điện rất sạch và dồi dào. Họ cũng đề xuất các chính sách hỗ trợ về giá: hỗ trợ 7 nghìn USD cho dân mua xe.
Năm 2017 họ có bước đi ngoạn mục khi kết hợp với 11 nước đề ra mục tiêu đến năm 2030 có 30% ô tô bán ra phải là xe điện. Và sau đó kết nối với 100 quốc gia để phát triển xe điện.
Ngoài ra như Trung Quốc. Năm 2018 quốc gia này đang đứng đầu về mức độ phát triển xe điện. Trun Quốc hiện vẫn là nước phát triển xe điện nhanh nhất (49%), tiếp theo Hà Lan.
Hiện Nhật Bản cũng đang thúc đẩy lộ trình phát triển xe điện. Honda và Toyota đã thúc đẩy phát triển xe hybrid. Nhiều mẫu xe hybrid ra mắt đã ngay lập tức chiếm lĩnh thị trường. Đây là bước đi rất khéo léo để giải quyết các vấn đề về pin. Mitsubishi cũng đã ra mắt mẫu xe điện và ngay lập tức trở thành một trong số ít xe điện bán chạy nhất thế giới.
Mới đây Canada có quy định tất cả nhà mới xây phải có trạm cắm sạc điện ô tô.
Mới đây, Tổng giám đốc Toyota cũng tuyên bố kế hoạch đầu 7 nghìn tỷ USD để phát triển xe điện để bắt kịp xu thế của thế giới. Mục tiêu đặt ra đến 2025 có 30% xe điện bán ra.
Sự phát triển của xe điện hết sức mạnh mẽ, nóng. Các nước làm rất bài bản. Nhà nước luôn đi đầu trong việc xây dựng các chính sách khuyến khích phát triển. Tiếp đến các doanh nghiệp, nhà nghiên cứu và ngày càng nâng cấp lên các cấp độ.
Từ thực tế trên, chúng ta cần mạnh mẽ hơn nữa phát triển xe điện. Năm 2010, tại triển lãm ô tô tại Hà Nội đã trưng bày xe điện Mitsubishi nhưng sau đó suốt 10 năm nay chúng ta lỡ cơ hội. Nay VinFast đã sản xuất xe điện nhưng có vẻ chúng ta chưa có sự chuẩn bị đầy đủ cho cơ hội việc phát triển xe điện.
Mong Chính phủ sớm có chỉ đạọ các bộ có liên quan cùng nhau làm việc để đưa ra lộ trình này. Khó nhất hiện nay là cơ sở hạ tầng, trạm sạc điện, pin có đảm bảo môi trường không, xác định lựa chọn dòng dòng ô tô nào? Chúng ta là nước có nhiều ngõ ngách thì nên chọn dòng xe nào, hạng A cơ nhỏ hay hạng B lớn hơn. Rất nên có khuyến nghị.
Bên cạnh đó cần có chính sách hỗ trợ người tiêu dùng, cụ thể là bao nhiêu? Cùng với đó cần đẩy mạnh giáo dục thông tin đại chúng về xe điện.
Chúng ta không thể chậm trễ trong cuộc chơi này này. Thủ tướng đã cam kết, hơn nữa sau khi chúng ta đã nỗ lực phát triển động cơ đốt trong không thành công. Tuy nhiên khi phát triển xe điện sẽ đòi hỏi ít yếu tố cơ khí hơn. Tuy nhiên xe điện cũng đặt ra nhiều vấn đề nên cần có những chủ động, xử lý.
Cần tạo thói quen sử dụng xe điện
Chúng ta có thể thấy, hạ tầng cho xe điện cơ bản đã sẵn sàng. Tuy nhiên, còn một mắt xích không thể thiếu trong chuỗi giá trị “năng lượng sạch” của chúng ta đó là người tiêu dùng. Thay mặt BTC, xin mời bà Ngụy Thị Khanh, Giám đốc GreenID chia sẻ về việc truyền thông thay đổi nhận thức của người tiêu dùng để hoàn thiện chuỗi giá trị này?
Bà Ngụy Thị Khanh, Giám đốc GreenID: Chúng tôi nhận thức vai trò quan trọng trong việc đóng góp cho chủ đề này. Chuyển dịch năng lượng tại Việt Nam không thể bỏ qua việc chuyển đội lĩnh vực tiêu tốn rất nhiều năng lượng là giao thông.
Bà Ngụy Thị Khanh, Giám đốc GreenID
Tương lai xe điện trong 10 năm tới sẽ thay đổi vô cùng lớn. Nhiều dự báo 2025 lượng xe điện bán ra sẽ vượt lượng xe động cơ đốt trong, dựa trên nhận định từ nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực này.
Năm 2019 châu Âu đã vượt qua Trung Quốc khi đầu tư gấp 3 lần so cho xe điện. Các nc châu Âu cũng đang dẫn đầu lượng xe điện bán ra. Gần đây chiến lược của Tổng thống Mỹ Biden cũng là một động lực mới cho việc phát triển xe điện.
Theo một dự báo từ nhiều năm trước đây khá trùng hợp với những gì diễn ra, giá pin sẽ giảm từ 14 - 16% trong giai đoạn 2020 – 2030. Năm 2030 sẽ giá pin giảm 80% so với thời điểm hiện nay. Đây là những cơ sở rất quan trọng để thúc đẩy xe điện phát triển.
Tuy nhiên người tiêu dùng có vai trò rất quan trọng, vì họ chính là thượng đế. Trong các chiến lược của các nước họ cũng rất đề cao việc thay đổi nhận thức sử dụng xe điện, trong đó Chính phủ luôn phải đi đầu trong các chính sách khuyến khích, hỗ trợ.
Chúng tôi hy vọng Việt Nam cũng sẽ đi theo xu hướng thúc đẩy nhận thức cộng đồng.
Trong lộ trình giảm phát thải về 0, góp phần chống biến đổi khí hậu trên quy mô toàn cầu, chúng ta rất yên tâm khi có sự sát cánh, đồng hành của nhiều tổ chức quốc tế. Với tất cả sự trân trọng, chúng tôi xin mời ông Florian J. BERANEK – Chuyên gia chính của UNIDO?
Ông Florian J. BERANEK – Chuyên gia chính của UNIDO: Phát triển xe điện thì không cần quan tâm đó là ô tô, xe máy hay xe đạp điện. Tại Việt Nam, VinFast hiện là động lực phát triển chính. Tuy nhiên chúng ta cũng cần xem xét đến việc phát triển xe điện tại các đô thị như thế nào.
Ông Florian J. BERANEK – Chuyên gia chính của UNIDO
Việt Nam cần nâng cao khả năng tiếp cận với xe điện thông qua hạ tầng sạc, phần mềm và các dịch vụ phụ trợ. Cũng cần xem đến các yếu tố nhân lực, việc làm trong ngành, như: bảo trì, bảo dưỡng từ xe động cơ đốt trong sang động cơ điện. Dự báo sẽ có hàng chục nghìn nhân lực cần chuyển đổi. Vì thế đây là cơ hội để phát triển ngành xe điện nhưng khi xe hết niên hạn thì việc tái chế ắc quy như thế nào nhằm đảm bảo môi trường.
Cần nhìn thấy bức tranh phát triển bền vững, cần xem xét xe điện trong tổng thể với các loại phương tiện khác. Cần giáo dục ý thức phát triển xanh và xây dựng thói quen sử dụng xe điện. Cần làm sao xe điện vừa thuận tiện, xanh và rẻ hơn nữa.
Trong khuyến khích phát triển hạ tầng xe điện, cần cả các gói hỗ trợ cho các doanh nghiệp, người tiêu dùng. Cần có những khuyến nghị chính sách cho các doanh nghiệp, Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải và cả EVN nữa.
PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Phó trưởng bộ môn Ô tô, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội (bên trái)
PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: "Hiện nay, tôi nghiên cứu dòng xe hybrid và cho thấy khả năng tận dụng năng lượng tái tạo rất tốt. Điều đấy cho thấy hiệu quả rất cao của dòng xe này. Cụ thể, trong điều kiện nội đô dòng xe này có thể tái tạo 30% năng lượng nhiên liệu. Đường trường là 50%.
Có lẽ chúng ta đang quên nguồn năng lượng tái tạo ngay trong xe, là quá trình nạp pin trong quá trình sử dụng phanh. Đó là nguồn năng lượng xanh cần tận dụng. Ở Việt Nam nên có những nghiên cứu đánh giá về hiệu quả của nguồn năng lượng này. Nay nếu có 1 triệu xe hybrid có thể đóng góp bao nhiêu chứ không chỉ nghĩ đến nguồn ngăng lượng từ lưới điện. Tôi nghĩ như vậy chúng ta sẽ có những quyết sách để giải quyết bài toán năng lượng”, Ông Đàm Hoàng Phúc, Phó trưởng Bộ môn Ô tô (Đại học Bách khoa Hà Nội) chia sẻ.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét